Contribution 24 - Restructuration de la production industrielle - 2 solutions

Restructuration de la production industrielle interne, en prenant pour exemple celui de la production d'automobiles et des interventions en soutiens des ventes, par soutien à la production des composants

Deux solutions se présentent afin d'assurer la sauvegarde du tissu industriel de production en France.

Et ce, en marge déjà de voir le coût d'importation des automobiles produites hors de France, sérieusement actualisé; comme exposé dans les conditions de contrôles de sécurité publique et d'anti-fraude, qui s'appliqueraient à tout ce qui entre dans le pays. Voir Contribution 11.

1ère solution:

Naturellement, vu le système de la prime à la casse qui avait été mise en œuvre, il est évident que ce système sera certainement évité dans ce qu'il était à cette époque, vu que les subventions distribuées, se sont vues de fait, appliquées sur l'ensemble des véhicules vendus en France…… et dont environ 75 % ont été fabriqués hors de France. Subventionnant ainsi la production étrangère, sans jouer un rôle déterminant en matière de création ou de maintien d'emplois en France; jouant ainsi contre la France. Pays qui aurait pu se voir ainsi "taxé" de soutien à une concurrence faussée, en quelque sorte.!!!!

Nous suggérons:

1) Qu'un label "Produit Etudié et Fabriqué en France" soit créé, et dont la propriété intellectuelle resterait totalement la propriété de l'État français, au titre que l'Etat  représente tous les français, propriétaires finaux de ce label; de telle sorte qu'il l'attribue au coup par coup, non pas à chaque producteur, mais produit par produit. De telle sorte également, qu'un tel label ne puisse être galvaudé par un producteur qui, par exemple, fabriquerait ou n'assemblerait sur le territoire national qu'une infime partie de la production d'un produit.

2) Ce qui permettrait également qu'un contrôle régulier des méthodes de fabrication, et quantité de produits fabriqués sur chaque site recensé de production en France, puisse être réalisé de façon inopinée et permanente sur les lieux de production. Contrôles à la charge du producteur labellisé pour le produit concerné.

3) Ce label prévoirait que la conception et la fabrication des composants et leur assemblage, seraient forcément réalisés uniquement en France. De manière, tel le cas de Renault ou Peugeot, que le marché ne serait pas envahi, avec aides de l'État, de produits fabriqués hors de France y compris par eux ; et non profitables en fin de compte, en totalité, à l'économie et l'industrie en France….. sauf aux bénéfices des actionnaires, par les comptes d'exploitation bénéficiaires des entreprises….. dont une partie échappe, aussi, à l'impôt en France.

4) L'attribution de ce label qui pourrait être cantonné dans un premier temps à la production de véhicules automobiles, déboucherait sur l'attribution d'une prime versée non pas au producteur ou à son réseau commercial, mais à chaque acheteur après un certain temps de possession du véhicule. Par exemple un an après, après vérification préalable que le véhicule estampillé a bien été fabriqué en France en totalité, et que le propriétaire dudit véhicule l'a bien conservé pendant tout ce temps. Sauf destruction avant terme, bien évidemment.

5) L'impact psychologique de ce mode de versement de prime, entre les mains de l'acheteur, serait particulièrement marquant, plutôt qu'une remise ou décote (parfois discutable dans la réalité de son application), dont l'acheteur ne ressent que passagèrement l'effet ;  alors que de palper directement la somme, à terme, serait beaucoup plus significatif pour lui, et son entourage direct. Effet d'autant plus important que si l'acheteur a eu recours à un prêt pour acquérir l'automobile, cette prime constituerait pour lui une trésorerie directement disponible et plus profitable, ensuite, en matière de consommation.

6) Ce serait donc, non pas le fait d'acquérir un véhicule qui déclencherait la mise en place d'une indemnité et qui obligerait, vu la sinistre obligation européenne de la pseudo "libre concurrence" en Europe, de l'appliquer à tous véhicules commercialisés dans le pays; mais le fait que le label serait appliqué sur le modèle du véhicule sélectionné.

7) Il y aurait donc lieu de surveiller les tarifs maximums pratiqués pour chaque modèle de véhicules vendus par le fabricant, de telle sorte à obtenir une homogénéité tarifaire de base sur tout l'ensemble de la gamme, incluant donc, y compris les prix unitaires de la production réalisée par le fabricant en dehors de la France, pour le même modèle, et qui serait vendu dans le pays.

8) Il est évident que l'avantage d'un tel système ne se limiterait donc pas qu'au seul détenteur de la marque de véhicules, mais également à tous les producteurs sous-traitants qui fabriquent les composants de chaque véhicule. Débouchant de ce fait tant sur la sauvegarde de l'emploi, que sur la création d'emplois nouveaux.

9) Ce système obligerait forcément que chaque véhicule produit serait sujet à une déclaration pouvant émaner de la part de chaque sous-traitant fabriquant les principaux ensembles de composants du véhicule, qui pourrait faire état du numéro d'identification final du véhicule, mais aussi de l'unité de production qui les assemble. L'identifiant déclenchant alors le droit au versement de cette subvention. Avec un contrôle d'identifiant en sortie d'usine. L'estampille pouvant être placée sur le véhicule, vu les plaques d'identification actuellement mises en œuvre sur le châssis, et en d'autres points, au terme de la fabrication.

10) L'avantage de la double déclaration d'identifiant permettant de limiter les fraudes.

11) Autre avantage du versement différé, entre les mains directement de l'acheteur, il éviterait toutes fraudes de la part de l'acheteur, de fausse identité ou de fausse adresse de domicile. Il pourrait également déclencher un phénomène "d'aubaine" et incitatif, du fait du cash disponible remis entre les mains de l'acheteur, alors que ce dernier continuerait à payer le remboursement de son crédit-auto. Améliorant son pouvoir d'achat.

2ème Solution:

Si les choix stratégiques de mettre en différé entre les mains de l'acheteur le montant de l'aide accordé au véhicule qu'il achète pouvaient paraître lourd bien que facile à mettre en œuvre et débouchant sur le vecteur psychologique de palper, à terme, le montant de cette aide (alors qu'une simple déduction sur un prix de vente n'a que des effets anodins sur le plan psychologique et le pouvoir d'achat, à terme, de l'usager), il est possible d'envisager une autre solution qui consiste dans ce cas, non pas de faire dépendre l'attribution de l'aide à l'industriel qui assemble les composants dont la fabrication est sous-traitée à d'autres producteurs en majeure partie, voire objet d'une importation sous forme de composants qui seraient assemblés en France; mais d'appliquer l'aide directement sur la main d'œuvre des sous-traitants exerçants en France, et les ateliers captifs en France, des producteurs d'automobiles.

Nous suggérons:

1)  Qu'il soit déterminé pour chaque modèle de véhicule, une valeur d'aides de l'État, en fonction du prix de commercialisation de la production en cause.

2)  Un cahier des charges, dressé conjointement par le fabricant d'automobiles et contrôlé par les services de l'État (dont le coût serait laissé à la charge du fabricant en cause), permettrait de déterminer d'une part la cote-part de ce qui est sous-traité dans la fabrication d'un véhicule, et d'autre part ce qui reste dans ce coût à la charge directe du fabricant.

3) Sachant que le contrôleur aura accès direct aux sous-traitants en cause, et aux ateliers de fabrications, pour ce faire.

4) Tout en imposant le contrôle, par ailleurs, des contrats de sous-traitance passés par le fabricant, aux prestataires. Ce qui figerait en conséquence le recours du fabricant, à chacun des sous-traitants entrant dans la fabrication de chaque véhicule. Lui garantissant ainsi un marché constant.

5) Chaque produit sous-traité serait naturellement issu d'une fabrication sur le sol Français; puisque l'aide de l'État serait répartie proportionnellement au quantum de main d'œuvre entrant dans la fabrication du véhicule, par chaque sous-traitant.

6) L'aide serait de ce fait une exonération partielle de charges sociales appliquée à chaque unité de fabrication en fonction de sa part d'intervention dans le coût de fabrication du véhicule.

7) Garantissant ainsi que si le fabricant fait appel à une sous-traitance hors de France, cette sous-traitance ne pourra donc pas bénéficier de ladite exonération de charges. Sécurisant ainsi l'utilisation de l'aide sur le territoire national…. même si la tentation restera grande pour le constructeur automobile de vouloir faire croire que le produit sous-traité est fabriqué en France par ses propres moyens; mais provient en réalité de sa propre fabrication ailleurs.

8) C'est toute la définition du contrôle permanent qui permettra de palier le risque; surtout si les organisations syndicales professionnelles de l'usine de production se trouvaient, elles aussi, parties prenantes dans la définition du cahier des charges.

9) Tout en sachant par ailleurs, autre moyen complémentaire de contrôle, que chaque usine constitue une entité spécifique, sur le plan gestion et comptabilité du site. Ce qui facilite l'examen comptable de chaque exploitation.

10) Même plus compliquée à mettre en œuvre que la première solution, la seconde à non seulement un meilleur rendement du fait de la certitude d'une utilisation des aides de façon interne au pays, mais également elle permet un coût final moindre, de chaque véhicule produit, le rendant plus compétitif que nombre de produits importés de la même catégorie.

11) Dans la mesure où il sera possible de s'assurer au préalable, avant toute mise en place du système, du prix final de chaque unité d'automobile, compte tenu que, dans l'industrie, il se pratique le principe de fixation du prix final d'un produit par l'application d'un coefficient-vente appliqué sur un prix de revient dudit produit, chaque euro qui fait baisser en conséquence le coût de fabrication à la source, se voit faire naître un effet de levier qui se répercute sur le prix final du produit. Effet, en euro, de l'équivalent du coefficient-vente appliqué sur le prix coûtant, au départ, de la fabrication du produit. Sauf en cas d'application du principe qu'un prix se fixe en fonction de ce que peut payer un client. Auquel cas, même si l'effet sur le tarif devenait aléatoire, l'incidence de l'exonération de charges sur les sous-traitants, se ferait quand même sentir, pour l'économie nationale.

12) Exemple, comparativement à la prime à la casse de 1000 euros mis en œuvre à l'époque par Sarkozy, si le coefficient-vente était de 1,5 pour trouver le prix final par rapport au prix coûtant de fabrication, cette économie aurait été de 1500 euros sur le prix final de chaque véhicule. Ce qui aurait fait faire un bond beaucoup plus important des ventes de véhicules français, fabriqués en France, et moins chers que les produits importés ; et non un subventionnement de plus de 75% des véhicules étrangers à la production française (même s'ils étaient produits pour certains par Renault ou PSA)……. Qui avait en son temps accentué le ridicule à l'étranger, à propos de la France, de la méthode de gestion pratiquée.

13) Le tout consiste évidemment d'appliquer dès le départ, et de façon continue, un contrôle pointilleux, tant dans les fixations du prix de vente final, de base, d'un produit, que de son coût réel en main d'œuvre. Le tout, à condition également, que le producteur ne persiste pas dans une commercialisation de produits, dont le prix de vente ne serait basé que sur une valeur qui correspondrait au prix que les clients sont habitués de payer. Le contrôle peut de ce fait empêcher la perpétuation de cette habitude.

14) Autre impact positif dans cette solution, dans la mesure où effectivement le prix final est largement concurrentiel, le coût des charges fixes, annexes, à la fabrication d'un tel produit (locaux, outillage, encadrement, services divers autres que ceux de production, etc…) peut se trouver davantage dilué grâce à un accroissement de production possible de la quantité de produit. Améliorant, là aussi le prix final du produit.

15) Quant aux producteurs exerçant actuellement en France, si ceux-ci s'avèrent éventuellement réticents à vouloir appliquer une telle formule, cela aura pour conséquence d'attirer d'autres producteurs étrangers qui viendront faire fabriquer en France, les véhicules qu'ils voudraient y vendre.

16) Enfin, notons également, que dans la mesure où lesdites aides s'appliqueraient donc sur des productions de matières premières, c'est tout le secteur de la métallurgie, de la plasturgie, et de l'électronique, qui se trouverait ainsi aidés ou sauvegardés.

17) Les prix des produits fabriqués en France seraient plus compétitifs que nombre de produits vendus ailleurs.

Conclusions:

En foi de quoi, un tel dispositif, surtout celui de la deuxième solution, est exploitable dans d'autres domaines de productions industrielles, le cas échéant.

Ces systèmes proposés ici ne contrarient aucunement le concept de "libre circulation des marchandises avec concurrence non faussée", puisque d'autres états (soutenus d'ailleurs par d'importantes subventions de l'U.E. au détriment des pays qui la financent, à perte) pratiquent des aides à l'investissement et à l'exploitation industrielle, sans faire l'objet d'une contrainte quelconque.

De telles solutions neutralisent en conséquence le système de "prime à la casse" et démontre qu'il ne sert en fin de compte, comme dit plus, que les intérêts de productions étrangères, indûment subventionnées par le contribuable français.


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